每经记者：李硕 每经编辑：孙磊

因钠离子电池的面世，近期“技术路线”一跃成为动力电池行业热点话题。但在火热的探讨中，氢燃料电池的声量却相当微弱。

日前，本田汽车宣布将从今年8月开始，终止氢燃料电池汽车CLARITY Fuel Cell的生产。今年年初，日产汽车则宣布暂停与戴姆勒及福特合作开发燃料电池汽车的计划，集中精力发展电动汽车。

不仅在日本遭遇“重挫”，事实上，我国氢燃料电池汽车也处于起步阶段。据公安部发布的汽车保有量数据，截至2021年6月，我国纯电动汽车保有量为493万辆，其中氢燃料电池车总量不足1万辆。平安证券研报认为，国内燃料电池主要以示范项目为主，滞后电动车发展10年至12年。

据了解，氢燃料电池是氢气与氧气通过电化学反应产生电能的能量转化装置，因反应过程中只产生水和热（该电化学反应属于放热反应），可实现真正意义上的零排放、零污染。但受限于制造成本高、前期投入高、基础设施建设和氢储运不完善等因素影响，氢燃料电池汽车发展至今仍步履蹒跚。

作为最早布局氢燃料电池领域的国家之一，日本的两大车企先后释放暂缓或放弃氢燃料电池路线的信号，是否意味着氢燃料电池车要“凉”了？

车企态度两极分化

氢燃料电池这一技术路线是否可行，不同车企的看法分歧很大。

反对者一方如大众汽车集团首席执行官赫伯特·迪斯就曾在接受媒体采访时表达对氢燃料电池技术在乘用车上应用前景的悲观预期：你们不会看到任何氢能源的乘用车，在大规模市场当中应用氢燃料电池技术的想法太过乐观了，十年内都不可能，因为这背后的物理学逻辑不合理。

同样，特斯拉CEO埃隆·马斯克也不认可氢燃料电池技术路线，他曾在社交媒体发文称：“燃料电池是‘智商税’，用在汽车上是一个愚蠢的选择。”

在反对者们看来，氢燃料电池车的能量转换效率显著低于纯电动汽车，并不“节能”。大众汽车集团发布的数据显示，在能量转换方面，纯电动车从其他能源转换到电能，全程效率比为70%至90%；氢燃料电池车则需要从其他能源经过电解、压缩和液化等多个流程，最终效率比只有25%至35%。

图片来源：每经记者 张建 摄（资料图）

支持者则多集中于日韩车企。据外媒报道，今年上半年，在全球燃料电池车（FCEV）市场中，