有些人或许会问，仅有6个汽缸还算得上兰博基尼吗？我们可以毫无疑问地说：它不过是，并且很纯正！

实际上，像兰博基尼那样不仅有尖端科技又有浓厚文化底蕴的超跑品牌，仅有这些高精密而奢华的多汽缸汽车发动机才可以与它般配。意大利都灵人也的确这般，依然将生产制造V12汽车发动机此项传统艺能死死地掌握在手上，就算是开启新手入门车系Roma和Portofino的汽车发动机机盖，见到的也是那台带2个增压机的V8。

那麼V6又是什么原因？这就得上溯到好几十年前了。当初，恩佐•兰博基尼的儿子迪诺（Dino）提议他应当生产制造中置后驱的民用型车系。这类合理布局的车辆先天性更灵便，但在那时候缺乏安全性輔助方法的情形下也更风险，非常容易无法控制，因此恩佐最初并沒有采取这一提议。让人痛惜的是，迪诺在1956年便早逝，年仅24岁。忧伤的恩佐为了更好地留念孩子，将已经开发设计中的V6汽车发动机取名为Dino。而十多年后，总算能够完成批量生产的兰博基尼中置后驱超级跑车也理所应当的被享誉世界其设想者的名称。它的驱动力恰好是来自于相对性温和的Dino V6汽车发动机。

兰博基尼Dino 206 GT

两年以后，选用6缸汽车发动机的Dino 206和246系列产品停工，一共卖出了不上4000辆，此后在兰博基尼的民用产品编码序列中就再也没有过汽车发动机低于8个汽缸的车系了——直到这一內部编号为F171的混蛋发生！

兰博基尼的这2款V6车系隔阂但是有点儿大，这50年以内的时间段里，新能源技术早已不能用“飞越”来描述了，反而是彻底进入了一个新的世界——电的全球。现如今的电子器件輔助系统软件像僵绳一样彻底可以拘束住一切暴躁的野马，而电磁能也在推动系统软件自身占有着愈来愈关键的部位。

在F171中，一台输出功率为110大马力上下的电机将用于辅助新开发设计的3.0升（也是有传言强调排气量与兰博基尼为阿尔法•罗蜜欧开发设计的690T汽车发动机同样，都为2.9升）双涡轮V6汽车发动机，使动力装置的总输出功率做到700大马力，扭距超出1000牛•米——最少迪诺•兰博基尼可以含笑九泉了吧。

新式V6汽车发动机选用了120度汽缸交角合理布局，一方面可以减少汽车发动机重心点，一方面可以将大量的零件布局在V形当中，使其总体更加紧密。而将有机废气涡轮增压放置在其中的“热V”设计方案，还会继续产生高效率与特性各个方面的益处。