文|Lei

从韩系车这几年在中国的低迷而言，很多人或许会觉得，韩系车确实比不上过去了。但事实上除开我国，在别的地区，韩系车依然混得顺风顺水。

就拿上年全世界销售量看来，现代集团依然归属于全世界第一梯队汽车公司。排在它前边的，是丰田汽车的952万部、大家的930万部及其日产同盟的783万部。现代集团以635万台、排行第四的考试成绩，控住了全世界车企第一梯队的部位。在其中，当代韩当地销售量占有率约20%，国外销售市场销售量占有率约80%。

特别注意的是，在当代·起亚汽车的635万台的全世界销售量中，我国仅占75万台。而上年我国新能源汽车销售市场的总交易量为1928万台。换句话说，现阶段当代·起亚汽车在我国市场的市场占有率仅有3％上下。

因此，到底是当代·起亚汽车不高度重视我国市场了，或是购买者早已对当代·起亚汽车失去兴趣爱好？

如出一辙受到损伤

并不是韩系车不行，是由于大家的国产汽车发展了。一样的价钱，大家能选购到比韩系车更强的国产汽车。

先前，购买者认同韩系车，最关键缘故便是高性价比。在十几万元的价钱区段，韩系车通常要比配备同样或相似的日系车、德国车划算几万块。

而当愈来愈多的自有品牌在汽车动力系统、汽车底盘校准、生产制造加工工艺、电动式化、智能化系统等层面迅速发展、慢慢完善的情况下，韩系车在技术性与质量上的优越性就被减弱了。乃至在一些层面已被自有品牌超过。与此同时，与对于全世界市场设计的韩系车对比，自有品牌车辆更迎合国内客户的审美情趣和应用习惯性。

因此韩系车也像如今的法系车、美国车那般，如出一辙地遭受了国产汽车的冲击性。

关键点见真谛

除开技术性和质量上的交锋外，在市场销售层面，韩系车并沒有选准我国市场的销售市场节奏感。这充分体现在更新换代不立即、营销推广资源配置不匀称。

从营销推广資源上看，拿东风起亚而言，在伊兰特完成国内后，它先后发布了伊兰特的更新换代车系悦动、朗动、领动等。而每一次更新换代，旧款车系与新款汽车都与此同时市场销售。

这类几代人同堂售卖的发展战略尽管短时间得到了销售量，但也造成它的类同车系太多，商品两者之间相互之间吞噬。