（文/张家栋 编写/娄兵）做为最开始实行电动式化的汽车制造商之一，手握着全世界第一款总计销售量提升60万台的电动汽车型LEAF，在国内汽车交易市场顺风顺水的日产，理当在这个电力能源社会转型蔑视一切竞争者。

但幸运之神的亲睐好像并不那麼始终如一，2018年戈恩事件的暴发，铸就了雷洛-日产同盟中间的芥蒂，也为日产的电动式化过程蒙了一层黑影。

做为日产LEAF车系的继任者，与此同时也是日产“企业转型升级方案”的关键里程碑式，日产Ariya的现身，被给予了“打开知名品牌发展趋势新的篇章”的关键实际意义。殊不知，这款本应当2021年半年度发售，重树日产全世界电动式化影响力的商品，却在肺炎疫情、集成ic问题的多种打压下，遭受了“无期限”推迟的难堪。

全世界销售市场的不断落败，令日产迫不得已再次思考并找寻新的突破点，以减轻日产于戈恩卸任后对企业所产生的损害。因此，日产将眼光转移到了年销超出百万台的我国市场，但是针对日产来讲，在中国企业的电动式化转型发展，也许比想像中来的更加不容易。

虽然手握着优越的电动式化技术性，但日产自始至终未能在国内车系中，完成实质上的电动式化转型。2015年，车风日产探究性学习地引入了楼兰的混动版本，只不过是那时的混动系统电动机仅仅以协助推动为主导，并不可以对省油造成本质功效。因此在诸多购买者眼里，车风日产的电动式化技术性，比不上很早引入THS技术性的丰田汽车与i-MMD技术性的广州本田。

唯一的发展方向

从另一个方面而言，日产对我国市场的高度重视，也有着一个没法逃避的主要因素。

依据国家工信部公布的2020年中国新能源客车均值然料使用量的信息看来，江铃汽车有限责任公司上年共生产制造120.79万台车辆，双积分清算累计约-47十分。在其中，车风日产上年共生产制造113万台，依照2018年新能源技术積分均值3000元/分的数值计算方法，车风日产仅在双积分政策上的亏本便贴近13.2亿人民币。这针对2021年上半年度纯利润约为94亿人民币RMB的日产来讲，显而易见是一笔无法进行的小数目。

2021年起，中国新能源技术销售市场加快进到到持续增长阶段，例如大家、北京长安等上年“欠分”比较严重的头顶部汽车企业，陆续根据提高集团旗下新能源车的销售量开展批平。只有车风日产一直没能迈开填补“双积分”的第一步。