简述：

1. 横放适时四驱-「电子限滑」为关键
2. 纵置四驱
3. 混合动力四驱

我们今日就剖析这三种。

横放四驱的前提是“前置前驱”，在其基本上从变速器“四回路保护阀”（缓速器）联接后转动轴，后传动轴当然要联接分动到两边后胎的分动箱，可是还需要有一组「多内置式离合限滑差速器」，还可以称作“扭距管理工具”。这类四驱系统的越野suv極限实际上很低，缘故关键取决于“保持固定不动分动占比”的扭距管理工具不可以不断运作太长期，以其限滑的方法较为独特，借助的是离合。

看一组图片吧。

图1：横放四驱的构造

图2：限滑差速器的定义

图3：限滑差速器中的多内置式离合的结构特点

限滑差速器用的是“湿试多内置式离合”，例如新哈弗H6、UNI-K、指南者、欧蓝德等20万以內的四驱SUV，其一切正常安全驾驶时全是前轮驱动、也就是前轮驱动，后胎依然是转向高转速，但是后转动轴有两个情况。

以上车子除指南者之外，在两驱方式中的后转动轴都是会“转向高转速”，指南者则是根据PTU分离出来后转动轴，为何要那么设计方案呢？缘故是后转动轴高转速也是有摩擦阻力的，驱动力根据变速器传送到前胎以前、会被后转动轴耗损掉一部分的驱动力，这会让轮端扭距降低造成轮上输出功率下降，简言之便是驱动力会少一些，要想提升驱动力就需要拉涨转速比，油耗便会上升。

因此理想化情况理应是两驱方式后转动轴不转，转换四驱时再联接后转动轴，仅仅怎样完成四驱呢？此刻就需要扭距管理工具促进湿试多内置式离合“搂住”后转动轴——一般适时四驱是后转动轴自始至终高转速，模块觉得该转换四驱的情况下全自动搂住转动轴并将驱动力传送到后胎；指南者则是先联接后传一部分再操纵扭距管理工具，或是相反也是有一样的結果。

但是湿试多内置式离合在规范工作压力下也会出现“滚动摩擦”的问题，只需滑磨便会有损坏，只需有损坏便会造成高溫；高温会导致离合器摩擦片的滑动摩擦力降低，那麼长期用四驱便会导致限滑差速器“跑偏”，没法完成前后左右50:50的固定不动分动，这还谈哪些越野suv呢？因此该类车子都没什么越野suv工作能力可谈，一定要决出个输赢得话，排行理应是指南者、长城哈佛H6、欧蓝德等。