做为工业品，车辆的制造成本越低，利润率通常便会越高。因此即使是几元的成本费，汽车生产厂家也都是会竭尽全力地去“减配”。但今日要出场的这11辆车，却硬要倾落九霄，在一些地区选用“设计方案产能过剩”的计划方案，造成成本费显著超出了领域均值规范！那这种多花出来的钱，最后又是否有产生“可认知”的提高呢？产能过剩的制定又是不是非常值得顾客买账呢？

提及漂亮508，毫无疑问有好朋友认为我要说它的外型或内饰的设计方案是产能过剩的，可事实上我要说的则是它那套独树一帜，且显著跨级的后悬架系统！

在合资企业B级车这一等级，大伙儿广泛会在后悬上应用被称作“木筷悬架”的连杆式悬挂系统，但漂亮508却并不符合而于，因此它便立即采用了一套有着大约45°主销后倾角外倾角的后悬架系统！凭着这般大的主销后倾角外倾角，508的后尾寻迹性获得了巨大层度的提高。除此之外，这套后悬挂系统还应用了由铝合金焊接而成的副车架。这样一来，既增强了副车架的刚度，与此同时也让它的簧下品质立即减少了15.1kg，稳步提升了操纵体会和后胎健身运动时的贴地性。自然， 这也同时造成508后悬挂系统的成本比领域均值最少贵了1倍！

尽管国内508L对比国外版本号取消了无框车门及其掀背式的汽车后备箱设计方案，但一切都是有多面性，最少从构造上看，三厢的车体构造便是比掀背构造有着更强的车架刚度。除此之外，对比海外版本号而言，中国508L的起市场价还低了整整9万余元RMB，将市场价维持在了16-22.5万的有效区段。不得不说，针对这种价格的B级车来讲，508L的操纵性显著是设计方案过多的！

MX-5往往能在全世界获得成千上万粉丝，除开价钱平价外，实际上跟“设计方案过多”也脱不开关系。而MX-5的过多，则反映在了针对车体净重的过于严苛。给各位给予一组数据，30年以前的初代MX-5净重为960kg，而问世于2015年的第四代MX-5（ND）净重为959kg，居然比初代车系还轻了1kg！这你吃得消吗？！可以说，在汽车碰撞规定日益苛刻的今日，MX-5能“自我约束”到这类水平是十分可怕的！