两年前，业内为增程技术吵了一架。

一边是理想汽车的李想和华为的余承东；另一边是长城的李瑞峰和大众汽车品牌前中国CEO冯思翰。李想和余承东认为增程式大有可为，是符合新能源市场发展的动力形式，而李瑞峰和冯思翰则分别给增程式打上了“落后”与“糟糕”的标签……

两年后，增程式已经变得越发主流。

据乘联会公布的数据显示，5月新能源车批发销量达到89.7万辆，同比增长32.1%。其中，纯电动批发销量达到53.1万辆，同比增长9.4%；真插混批发销量达到27.6万辆，同比增长84%；增程式批发销量达到9.1万辆，同比增长105%。

虽说增程式的占比最少，但其增速最快，而理想和问界是增程市场的绝对主力，官方数据显示，5月理想与问界的交付量分别为35,020辆和30,578辆，占据了增程市场72%的份额。

除了市场表现快速上升之外，插混车型纯电驱动的占比也越来越高，这与增程式车型工作的状态越来越接近。以比亚迪的DM-i系统为例，除了急加速、上坡等需要大功率动力输出的情况发动机介入直驱之外，其他绝大多数工况下，均为纯电驱动。

从表面上来说，虽然插混车型的动力输出方式种类繁多，有纯电、混动、发动机直驱等多种模式，但为了降低能耗，车企在想方设法地让发动机维持在高效的转速区间内，尽力减少发动机直驱的情况。单从工作模式上来看，插混正在向增程式靠近。

相对于混动技术发展的需要，市场的逼迫才是越来越多车企选择增程式的主要原因，而在纯电市场增速放缓的宏观背景下，必将会使得越来越多车企走向增程市场。

被迫走向增程式

据中汽协统计数据显示，过去3年，纯电动车的销售规模在逐步扩大，但增速却在迅速放缓。

2021年纯电车型的全年销量为291.6万辆，同比增长160%；2022年纯电车型的全年销量为536.5万辆，同比增长81.6%；2023年纯电车型的累计销量为668.5 万辆，同比增长 24.6%。

另据乘联会数据显示，今年前5个月新能源乘用车累计零售325万辆，同比增长34%。其中，纯电车型（含：燃料电池车型）的累计销量为193万辆，同比增长17.5%，插混车型（含：增程式车型）的累计销量为132万辆，同比增长70.1%。

图源：零跑汽车

纯电车型增速放缓，头部企业发展承压，今年开年以来，广汽埃安、特斯拉等纯电车企纷纷落入了下跌的通道，纯电动车企面临的增长压力越来越大。

与此同时，混动车型成为了新能源市场增长的主要推动力量，在比亚迪DM-i超级混动的推动下，插混车型的销量迅速高涨占比持续提升。

相对于插混车型而言，增程式的设计架构更加简洁，受到了诸多造车新势力的追捧，在理想、问界、零跑等诸多车企的助推下，增程式车型的销量也在快速增长，相关数据显示，过去3年内，增程式销量分别实现了206%、116%和181%的增长。2023年，增程式电动车销量为64.2万辆。

一边是纯电市场增长乏力，另一边消费者对增程式车型的接受度越来越高，这样的现状背后隐藏的是消费需求的变迁。

虽说纯电车型拥有安静、平顺的驾驶体验，但电池技术至今还没有突破性进展，续航忧虑、补能困难等问题，依然困扰着消费者。插混车型很好地解决了纯电车型的补能问题，但由于插混车型的构造较为复杂，技术壁垒较高，新车企入局也难以实现对比亚迪、吉利等传统车企的超越，投入产出比不高。

在这样的背景下，增程式便成了性价比颇高的折中方案，相对于纯电车型而言，增程式没有里程焦虑，相对于插混车型而言，增程式入门门槛更低，且拥有纯电车型的驾驶体验。

从目前的市场状态来看，零跑、哪吒等积极转型的车企是增程式的最大受益者，这两家车企均是从纯电车型开始入局造车的，后续逐步切入了增程市场。

图源：零跑汽车

以零跑为例，目前旗下在售车型当中，除了T03之外，其余车型均提供纯电和增程两种动力可供选择。官方数据显示，5月零跑汽车交付达18165台，其中C11、C10交付创新高达11992台，作为理想L系列的平替，C11、C10增程版车型是销售主力，在它们的支撑下，零跑横跨了纯电、增程两大市场。

像哪吒、零跑一样，越来越多的车企开始转入增程市场，除了即将推出增程版车型的阿维塔之外，小米也被传出将推出增程车型，而随着越来越多车企的加入，增程市场的销量占比也将再度提升。

增程式的未来充满想象空间

虽说增程式已经用销量表现证明了自己，但在绝大多数人看来，增程式依然没有未来，因为在他们看来，用油发电然后用电驱动车轮是多此一举。他们陷入了一个认知误区，认为内燃机通过电动机发电，将电能完全储存在电池当中，电动机再利用电池中的电能驱动车轮，这样的能量转化率不高。

现实并非如此。

从驱动系统的视角来看，增程系统的电动机利用电能驱动车轮是一个基本的串联结构，但电能的来源既可以是内燃机驱动发电机发电，也可以是电池内储存的电能，发电机与电池是并联关系，内燃机通过发电机发电，优先供给电动机驱动车轮，剩余电量会以电能的形式储存在电池当中，在这种工况下电池并没有放电。而在车辆需要大扭矩输出时，发电机与电池会同时给电动机供能，来应对急加速、上坡等多种工况。

增程式的实际能耗并不高，并且有逐步降低的趋势。

图源：深蓝汽车

当前在售的增程式车型当中，要数深蓝和奇瑞的能量转化率最高。官方信息显示，深蓝超级增程2.0系统，1L油能够发电3.63 kWh，而星纪元ET搭载了奇瑞自研的增程专用发动机，拥有44.5%的热效率，1L汽油就能发电3.65kWh，这使得星纪元ET这款车重超过2.1吨的中大型SUV，WLTC馈电油耗为5.2L/100km， 综合续航里程超过了1500km。 

除了整体能耗在下降之外，增程式也能够像纯电车型一样通过对外放电等功能，为消费者开拓出丰富的用车场景。

为了能够满足消费者城市用车纯电代步、旅行路上方便露营等诸多需求，车企也卷起了电池包。刚上市不久的岚图FREE 318搭载了43kWh的电池包，纯电续航可达318公里。

虽说大电池包的优点颇多，但让车辆背负诺大的电池包，会无形中增加车辆的能耗。为了降低整车能耗，日产E-power便采用了小电池包的做法，但可惜的是搭载日产E-power的车型不支持充电和对外放电功能，电动车丰富的使用场景，无法在日产E-power车型上实现。

增程式车型除了可以向大电池包和小电池包两个方向拓展之外，还可将汽油发动机切换成其他的动力源，只要其能够为发电机提供稳定的动力输出即可。

图源：远程商用车

在商用车市场上，吉利旗下的远程商用车就推出了多款甲醇增程式商用车，将增程式的汽油/柴油发动机替换成甲醇发动机，不仅用车成本更低，且使用周期更加环保。为了解决甲醇发动机在极寒地区冷启动难的问题，远程商用车还为车辆配备了一个15升的汽油箱，用来应对低温情况的冷启动，待热机之后再切换成甲醇燃料。目前远程甲醇增程式商用车，已经在西安、贵阳等多地投入使用，倘若甲醇增程车运行稳定，极有可能被引入乘用车领域量产。

总的来看，增程式依然处于快速发展的轨道当中，车企既可以通过提升发动机热效率，来提升增程系统的能效，又可以在大小电池包之间探索切换，还可以替换甲醇发动机的方式，降低使用成本提升环保水平……

增程式的未来发展仍具有极大的想象空间。