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用车从20世纪末诞生至今，30多岁的汽车后市场正在经历自己的“中年焦虑”。
而追溯焦虑的源头，2018年车市首次下滑，刺痛整个产业链或是起点。
回看2023年，汽车后市场的主基调是复苏。但从结果来看，复苏情况并未达到预期。
以此推断，2024年的主基调仍是复苏。只是，复苏的难度或许要比往年更高。
不少人感叹，迈入2024，汽车后市场的天已经变了——过去轻松赚钱的时代结束了，往后要拼尽全力，才能保持原地不动或是常态。
AC汽车基于整个产业链端发生的一些变化，梳理了9组数据，希望能够帮助大家更好地认识当下的处境，并能够找到破局的“武器”。
1、4天12家车企加入“油电”大决战，推动产业链加速出清
2、2020年至今，超20家车企败退，淘汰赛已经开启
3、2020年至今，8000余家4S店退网，“5年淘汰1万家4S”正成为现实
4、“猫虎狗”、四大汽配连锁即将破1万家，保养轮胎等刚需服务的集中度进一步提高
5、美嘉壳、米其林等布局2.2万余家门店，倒逼渠道变革正在加速到来
6、60家汽后企业烧掉100多亿；财务投资“退烧”，与此同时10余家产业资本入场
7、17家车企涉“险”、15家车企推“终身质保”；主机提高售后话语权
8、2024年汽车后市场的信心指数仅为57分，复苏仍是主基调
9、每5年汽车保有量增长1亿辆，汽车后市场仍是长坡厚雪大赛道
4天12家车企加入“油电”大决战
推动产业链加速出清 龙年复工第一天，比亚迪打响第一枪，随后4天时间内，包含合资、新势力等在内的12家车企加入战局，为24年“油电”大决战定下基调。
从乘用车零售数据来看，2013年-2017年，是中国乘用车零售连涨的黄金时段，也是车企、4S和独立售后的“甜蜜期”。
数据来源：乘联会零售数据这五年，中国新能源车还处萌芽阶段，增长主要依赖于政策推动。
数据来源：乘联会零售数据
转折点出现在2018年，车市首次负增长，整个汽车产业链上的企业陷入恐慌。不论售前端还是售后端，开始进入阵痛期，两极分化之势就此蔓延。
值得关注的是2021年，车市开始出现微弱增长，但是大家的苦日子仍然没有结束，为什么？
答案很好找。这一年的新能源车犹如“猛兽出笼”，对传统车企、4S与独立售后的业务结构、客户结构等发起冲击，基于燃油车建立的价值网络进入变革重塑期。
2024年，新能源车的势头依然凶猛。新能源车企纷纷举起价格“屠刀”，对准燃油车的堡垒发起猛攻。正如一位行业大咖所言，“2024年将卷价格、卷产品、卷服务、卷流量，将是一个‘最卷’的年。”
AC汽车统计了自2020年以来，已有24家车企或破产清算，或停工停产，其中传统燃油车企12家，新势力车企
12家。
有媒体统计，中国市场目前在售的汽车品牌大概有180个；更夸张的是，2024年将有106款新车上市。
这批新车的融入，让生存空间本就狭窄的车市更加拥挤。但市场上其实并不需要这么多品牌，竞争的终极目标就是淘汰落后的产能。
换言之，没有一家车企能在中国市场躺赢。曾经的主流合资车企，也面临销量滑铁卢的困境，而处在二线的弱势合资车企及自主品牌，处境会更加艰难。
2024年车市的“狂风暴雨”，或将最终决定哪些品牌存活下来。
8000余家4S店退网
“5年淘汰1万家4S”正成为现实一半海水，一半火焰。
2023年，中国汽车销量破3000万，创下历史新高，汽车产销连续15年保持全球第一。
硬币的另一面，却是汽车经销商在生死边缘挣扎，亏损、暴雷、退网的新闻不绝于耳。今年1月中旬，拥有80家4S的永奥集团暴雷成为经销商困局的缩影。
中国汽车流通协会指出，近三年就有超5500家4S店退网，2020年退网2362家，2021年退网近1400家，2022年退网1757家。
数据来源：中国汽车流通协会、汽车之家
而到了2023年，这一数字上升到2540多家（数据来自汽车之家），创下中国车市有史以来的新高。
此外，调查显示2023年上半年经销商的亏损比例为50.3%，盈利比例为35.2%，持平比例为14.5%。亏损面处于近年的高位。
不难看出，经销商的亏损与车市景气度和新能源车密切相关。据汽车之家数据显示，2020-2023年，4S店的数量从2018年的2.9万家下滑至2023年的2.2万家；独立新能源网络从1248家攀升至8341家。
不出意外，“5年淘汰1万家4S”的预言正在成为现实。
行业集中度进一步提高
对于独立售后而言，近8000家4S店退网，释放的售后红利谁来承接呢？
单就养车赛道来看，“猫虎狗”已然崛起为一支不可忽视的新势力。
2020年，“猫虎狗”门店数据为3300余家（其中途虎突破2000家，天猫养车300家，京东养车破1000家）；
四年后，“猫虎狗”门店总量增长为9500余家（截至2023年，途虎近6000家；天猫养车2000家，京东养车1500余家）。
从崛起的原因来看，“猫虎狗”凭借数字化等技术革新后市场，利用O2O平台模式更高效的优势、以及相比4S店更低的价格和更便捷的服务网络，吸引了大量用户，当然这背后也离不开新一代网民养成线上交易的消费习惯。
与此同时，汽配连锁经过这四年的大浪淘沙，头部四家易损件连锁的行业集中度也得到进一步提高。
截至2023年底，新康众1300+（含好快全300+）；快准2500+；三头六臂3600+；好美特1800+，四大汽配连锁突破9200余家。
不过，“猫虎狗”的快速扩张，也将机油轮胎等易损件的价格穿透，为易损件连锁企业带来增长压力，倒逼后者在汽配出海、全车件、新能源等领域不断拓展边界，找增长。
美嘉壳、米其林等布局2.2万余家门店
倒逼渠道变革加速到来
“猫虎狗”连锁之外，美嘉壳等润滑油品牌商、以及米其林、玲珑等轮胎品牌布局的售后连锁也是后市场的一股重要力量。
据AC汽车不完全统计，美嘉壳等11家润滑油厂家布局16000余家门店。
米其林等8家轮胎品牌商门店突破6000家。
品牌商控终端的力度大、动力足有多方面原因推动。
首先，汽车后市场产品品牌过剩，服务品牌稀缺，倒逼品牌商从“产品品牌”转向“服务品牌”；
其次，“猫虎狗”等连锁及四大汽配连锁崛起，渠道话语权越来越高，而且连锁企业为了提高盈利水平，推出自有品牌抢占市场，这对品牌商而言犹如“定时炸弹”。
另一面，就目前的形势来看，品牌商却不能完全摆脱对大连锁的依赖，甚至选择与连锁深度绑定。如胜牌与途虎推出智胜养车；BP润滑油与新康众打造修工坊；零公里与新康众推CC养车等。
再者，品牌商也开始未雨绸缪，发力布局可控的自有服务网络。如美孚联合经销商打造美孚1号车养护连锁；米其林推出驰加。
未来，谁离客户更近，谁就掌握主导权。品牌商们为达成直连客户、提升客户体验的终极目标，在渠道效率提升与成本管控方面仍会不断探索。
60家汽后企业烧掉100多亿
财务资本“退烧”，10余家产业资本入场
2024年伊始，集群车宝成为第一个宣告破产的车后企业，也让后市场对资本的价值有了新的思考。
AC汽车统计了2013-2023年这十年间，从汽车后市场消失的企业达到60家，其中57家拿到过融资，累计金额超过104亿元。（参考文章：60家企业烧掉100多亿后退场，资本究竟带来了什么？）
复盘60家汽后企业的现状，呈现出一个最直观且朴素的道理：靠资本助推快速跑起来的企业，热得快，降温也快，甚至死得更快。
众所周知，汽车后市场做的是慢生意，然而财务资本寻求的是快速扩规模，高额补贴抢占市场的打法屡见不鲜，投入产出明显不成正比。总体而言，资本可以成就企业短时间的辉煌，同时也埋下“深水炸弹”。
近两年，财务资本也开始重新审视后市场的企业，没有建立起良性的自造血能力的商业模式，拿到财务投资的可能性几乎为零。
但是，另一方面，产业资本对后市场的兴趣愈发浓厚。在腾讯、阿里、京东之后，滴滴、瓜子、苏宁在后市场摸索过，尽管结局不尽如意。
如今，抖音、快手、美团、货拉拉等新巨头入场，能否搅动万亿后市场，值得期待。
17家车企涉“险”、15家车企推“终身质保”
主机提高售后话语权
资本撤退后，汽服连锁、汽配平台都走到了转折点。但汽后企业更大的挑战，其实来自车企对售后的掌控权越来越高。
据AC汽车统计，截至2023年，已有17家车企布局保险业务；15家车企推出“终身质保”，提高售后主权。（参考：17家主机厂扎堆涌入车险；长城、奇瑞等15家车企收紧售后主权）
显然， “油电”比拼下，卖车越来越难赚钱，车企的利润正在从制造端向售后端转移。
然而，“猫虎狗”、品牌商连锁及区域连锁阵营的不断壮大，试图从4S渠道抢走更多的份额，也倒逼车企-4S体系加速转型。
对于传统车企而言，一方面，推低价保养套餐、再制造件等方式，试图以价格优势将3年车龄及以上的流失客户重新拉回4S体系。
另一方面，直接向独立售后开放原厂件渠道，如奔驰推出的原厂配件交易平台势配。
新能源车企基于“三电终身质保”政策，已经将手伸向了整个售后价值链，包括原厂件、再制造件、车险、轮胎、车膜、钣喷等。
2024年汽车后市场的信心指数仅为57分
复苏仍是主基调
去年年末，AC汽车针对终端门店的调研显示，2024年汽车后市场的信心指数仅为57分（满分100分）。
悲观情绪依然笼罩在汽车后市场。从调研数据来看，2023年，61%的门店表示单车产值下滑，仅有22%的门店出现增长；69%的门店进厂台次下滑。
对于2024年，汽服门店最担心的前三项分别为：经济不好，车主减少养车修车支出；新能源车继续高速增长，压缩传统维保需求和互联网平台价格战。
对于汽后企业来说，稳住手里的现金流很重要，有时候，不乱投资就是赚钱。
每5年汽车保有量增长1亿辆
汽车后市场长坡厚雪
从中国近十年汽车保有量来看，一组数据值得关注：每5年汽车保有量增长1亿辆。
2010年-2015年，中国汽车保有量从0.78亿辆增至1.72亿辆；
2016年-2020年，中国汽车保有量从1.9亿辆增长至2.8亿辆。
这意味汽车后出现过两波红利，考虑到红利释放或存在滞后性，第二波红利理论上在2021开始释放。而且，不同于第一波红利的是，此时的后市场还要考虑两个变量：
一是中国平均车龄也在增长，2022年为6.2年；
二是新能源车的保有量突飞猛进，2023年突破2000万辆。
一是昔日占主导地位的传统快修快保类业务在电动化产品上逐步式微，洗美精品、改装、车衣车膜、专业钣喷等服务类项目兴起；
二是养车等大赛道的空间被大连锁大平台挤占，市场进入饱和式竞争，品类分化成为新趋势。
参照美国后市场，在经历了充分竞争后，诞生了轮胎、快速换油、玻璃维修、洗美改、变速箱专修、事故车维修等各类连锁，规模从几十家到上千家不等。
随着4S店进入变革期，大量4S人进入后市场创业，基于车型细分出的专修门店也将成为后市场的新风向。
写在最后
2024年，汽后生意或许会更难。只是，不同处境、不同阶段的人对难的理解不同，因此焦虑程度也有不同。
对于平时考试就很难及格的人来说，即便现在只能考二三十分也不痛不痒；真正难的是处在中游的人，行情好时能考80分，现在却降到及格线边缘，压力相对要大得多。
悲观者往往正确，乐观者往往成功。
正如一位行业大咖所言：与其焦虑市场的变化，不如专注于当下，看看客户服务还能否提升、组织还能否再优化、渠道能否有新突破、产品竞争力能否再上台阶……
总之，尽一切可能补齐自己的短板。而补齐短板最迫切的就是时间，因为任何能力提升都需要时间培养。
一个残忍的现实是，当你打开这篇文章时，2月即将画上句号，2024年已经过去了近17%。
时间紧迫，2024年，唯有拼尽全力，方能留在牌桌！
