作为享誉全球的高端汽车品牌，保时捷一直备受精英人士的喜爱。然而，近两年来，保时捷在中国市场面临着越来越艰难的处境，尤其是销量和利润率双双下滑，导致与经销商之间的矛盾公开化。

多家媒体报道称，最近，多家保时捷中国经销商集体采取“停止进车”等手段，要求保时捷德国总部更换高管并增加补贴，双方矛盾彻底激化。而造成“逼宫”的原因，主要是因为利益分配出现了问题。

保时捷近几年在中国市场的困境显而易见，2023年累计销量为7.93万辆，同比下滑15%；到了2024年，情况更为糟糕，今年一季度保时捷在华销量仅为16340辆，同比下滑25%；同时营业利润更是同比下滑三成至12.8亿欧元。

更令人担忧的是，保时捷的终端价格已经无法继续上涨。曾经的保时捷几乎买不到“原价”车型，指导价50多万的入门车型Macan经常选装到70多万才能提车；但如今，多地的Macan优惠10万起，却依然难以提振销量。

不仅是Macan，包括Cayenne、Taycan等车型也都有十几万元甚至几十万元的优惠，有地区甚至可以享受44万元的优惠，但对销量的刺激效果有限。据报道，保时捷经销商几乎是赔本卖车，每卖出一台Taycan，就要赔15万元左右。

在这种情况下，保时捷并没有与经销商共同承担压力，反而将压力转嫁给了经销商，让他们承担库存和亏损压力，最终导致双方长期积压的矛盾爆发。

据报道，这次公开反对保时捷压库存、要求增加补贴的几家经销商并非保时捷核心经销商，其销售网络规模并不算大。早在年初的保时捷经销商大会上，这几家经销商就曾提出异议，但问题一直未得到妥善解决。

去年这几家经销商的财报都并不理想，其中一家甚至出现了“扭盈为亏”，毛利率跌至-0.6%。因此，几家经销商都要求保时捷对新车销售给予补贴，补贴的力度从1个点毛利到4个点毛利不等。

然而，由于这几家经销商并非保时捷在华核心经销商，他们的诉求可能无法得到完全满足。与保时捷中国站在同一战线的核心经销商暂时保持沉默。

不过保时捷也并非完全忽视小经销商的利益，有消息称保时捷德国总部已派遣一个调查团到中国了解具体情况，预计将在今年8月确定最终的销量任务和解决方案。目前，几家抗议的经销商仍会少量进车，但只愿意接受好卖的车型。

这并不是保时捷第一次与经销商发生矛盾。早在2015年，保时捷经销商也曾因卖车亏本而要求补贴，但诉求并未得到满足。而同样提出抗议的宝马经销商，在拒绝提车后收到了宝马集团共计51亿元的销售补贴。

保时捷对待经销商的强硬手段一直如一。有报道称，此次进行抗议的几家经销商有可能被收回部分售前和售后业务授权，其中一家可能因此失去四成的新车收入。随着销量承压和利润下滑的双重压力，已有保时捷经销商选择退出。今年3月，隶属于捷成集团的保时捷中国第100家销售网点广州天环广场门店已关闭。

保时捷与经销商的矛盾正在影响其在中国市场的地位。随着新车大幅降价，保时捷1年车龄二手车的保值率已从83.1%下滑至76.7%。今年是保时捷推出新产品最多的一年，该公司高层预计下半年中国市场有望回暖。然而，令人费解的是，新车纯电Macan在中国市场的全年配额仅为1000辆。

与面向大众市场的汽车品牌相比，豪华汽车品牌应该更具有长期投资价值，能够对抗市场周期的影响。然而现实却是，即使是保时捷这样的品牌也难以避免长期市场低迷所带来的波动，再加上理想、问界等中国品牌的强势崛起，保时捷很难再依靠奢侈品的利润率来销售车辆，未来可能会更加艰难。