作为资历较老的国产品牌，奇瑞曾凭借国内领先的发动机、自动变速箱技术，在70-80后的心目中成功树立了“理工男”的形象。但是随着消费群体的变化，以及新能源车崛起，奇瑞在燃油车领域积累的优势被渐渐追上，在年轻群体中品牌号召力也不如从前。

为了尽快调转船头，迎合年轻化和新能源这两大趋势，奇瑞在去年推出了全新的智能电动汽车品牌--iCAR，一同发布的还有外形硬朗的紧凑型纯电SUV iCAR 03。价格和配置方面，iCAR 03目前共推出6款配置，预售价为12.98-18.58万元。虽然价格并不算贵，但面对如今竞争异常激烈的新能源市场，这款新车又该如何立足呢？带着这些疑问，我们抢先试驾了iCAR 03，下面就一起来看看老牌“理工男”在新能源时代能给大家带来什么惊喜。

众所周知，续航短是制约电动车发展的重要原因，所以各大厂商都在想办法提高电动车的续航。目前来看，提高电动车续航主要有两种办法，第一是增加电池容量，第二是降低电耗。从成本和效益角度来看，增加电池容量势必会使整车成本上涨，并且随着电池容量增加，车辆变重，从而导致整车电耗增加，形成恶性循环。因此当电池容量达到一定程度后，电池容量继续增加并不会使续航成比例的提高，可见无限制地加大电池并不是最优的方案。

相反，如果电动车的重量能大幅减少，那么即便电池容量不变，也能增加续航。有统计表明，电动车重量每降低1kg，百公里电耗将减少0.005-0.01kWh。也就是说，如果电动车重量能减少100kg，百公里电耗最多可以降低1kWh。

要想在不牺牲配置和隔音的情况下减重，肯定就得从车身材料入手了。如今比较流行的轻量化材料是碳纤维和铝合金，很多主打轻量化的汽车也是这么做的。而iCAR 03的独特之处在于，它并不是在某些部件上使用铝合金材料，而是直接采用全铝车身设计。对汽车技术稍有了解的朋友应该知道，全铝车身过去一直是捷豹路虎、奥迪等高端车型的专属技术，如今奇瑞已经把这项技术普及到了10多万的亲民车型上。

得益于全铝车身设计，在不含车门、机盖、尾门的情况下，iCAR 03的白车身重量仅为230kg。放在行业内这是什么水平呢？就拿尺寸比较接近的沃尔沃XC40纯电版为例，它的车身不含四门两盖的重量为351kg，比iCAR 03足足重了121kg。更重要的是，在降低车身重量的同时，iCAR 03的车身扭转刚度依然有31812Nm/deg，和沃尔沃XC40纯电版处于同一水平。除了车身设计做得很好之外，iCAR 03的底盘也有不少亮点，比如它的后悬架采用了与路虎揽胜极光、揽胜星脉类似的多连杆结构，甚至就连制造工艺都一样。具体来说，iCAR 03的后悬架配备了一个粗壮的中空铸铝H型下摆臂，并将下摆臂的后侧作为弹簧的支撑点，减震器则单独布置在转向节上，整体设计比较独特。

另外，在转向节的前侧，还有一个Integral连杆（上图蓝色部分），它的上端连接H型摆臂的前部，下端则连接转向节的前部。这样设计的好处在于，悬架的舒适和操控性并不冲突，二者可以兼顾，同时悬架自身占用的空间也很小。对于电动车来说，采用H臂的多连杆悬架不仅能提供良好的驾乘感受，而且底盘可以塞进更大的电池。

前悬架部分，iCAR 03采用的则是主流的麦弗逊结构，并且下摆臂也是采用目前比较主流的双层拼焊工艺。从悬架结构和用料来看，iCAR 03放在10多万价位车型上是相当出众的。看到全铝车身、揽胜极光同款后悬架这些配置后，大家自然会对iCAR 03的驾乘感受抱有很高的期望。实际开起来，这辆车的表现确实没有让人失望。首先在方向盘部分，iCAR 03的力度是比较轻盈的，而且手感回馈很线性，开起来是偏向舒适的风格。

除此之外，在转动方向盘的同时，iCAR 03的车身跟随响应也比较快，再加上它的方向盘从中间往一侧打死只有1.3圈，并且车长也只有4.4米，所以这辆车日常开起来让人觉得挺灵活的。

悬架表现方面，虽然从外形看iCAR 03比较硬朗，并且官方也在强调越野能力，但实际上它的悬架并不硬。我们在北京昌平郊区试驾的路段有不少减速带，在这种路面上哪怕我不减速，前悬架也可以把减速带冲击过滤的比较柔和，后悬架虽然稍微比前悬架硬一点，但整体上给人的感受依然比较舒适。

底盘噪音控制方面，我们试驾经过的白羊沟自然风景区道路正在翻新，路面十分粗糙。一般底盘操控还行的车在这样的路面上行驶，就会发出较大的“隆隆声”，车内听起来非常吵。但iCAR 03以40km/h车速在这种路面上跑时，车内的噪音并不扰人，可见它的底盘隔音做得不错。在常规的沥青路面上，原厂的225/55 R19规格朝阳Radial RP76+轮胎的噪音控制也不错，正常驾驶车内的乘客完全可以轻声交流。

风噪控制方面，虽然iCAR 03的前排车窗配备了4.36mm厚的双层夹胶玻璃，但是车速达到70km/h后，A柱周围还是会产生气流拍打车窗的声音，因为道路限速70km/h的缘故，我们没有继续测试高速120km/h时的风噪表现。就目前的体验来看，iCAR 03的风噪是要比路噪更大的，这也是方盒子SUV特有的现象。动力部分，iCAR 03提供单电机后驱和双电机四驱两种动力版本，其中单电机后驱版拥有135kW、220N·m，双电机四驱版拥有205kW、385N·m。

电池部分，iCAR 03全系配备宁德时代提供的磷酸铁锂电池，并标配液冷散热，低中高配的电池容量分别为50.63、65.69、69.77kWh。我们试驾的双电机四驱版配备了69.77kWh的电池，CLTC续航501km，系统额定电压为363V，按照目前行业的定义，这辆车属于400V平台。

作为一辆电动车，iCAR 03的动力响应、平顺性自然不会有什么问题。虽然四驱版电机205kW、385N·m的动力仅仅相当于油车2.0T高功率发动机的水平，但是得益于较大的主减速比设定，iCAR 03的前段加速比较快，0-100km/h加速也仅需6.5秒，但极速只有150km/h。

实际体验跟官方数据是比较接近的，在起步的时候并不需要深踩电门，整车的加速力度就已经很强劲，市区路况加速超车相当轻快，完全能够满足日常需求。

至于电动车经常被吐槽的动能回收方面，可能是因为软件版本的原因，我们试驾的车型并没有单独的动能回收调节选项，只是提供了经济、舒适、运动三种城市驾驶模式。但无论切换到哪一种模式，在减速滑行时电机动能回收的拖拽感都很小。即便我开惯了油车再来开它，也不会觉得难受。

电耗方面，在气温-2℃、打开座椅方向盘加热、空调设定为22℃，并且车上仅乘坐1名驾驶员的情况下，我开着这辆车跑了36.3km，表显CLTC续航掉了55km，电量减少了11%，也就是消耗了7.67kWh的电量。换算下来，iCAR 03的冬季百公里电耗为21.23kWh，按照它的电池容量计算，在满电情况下这辆车能跑328公里。考虑到我们试驾的路线中山路偏多的情况，这样的冬季能耗可以接受。

充电性能方面，两驱版和四驱版虽然电池容量不同，但是在直流快充模式下，电量30-80%的充电时间均为30分钟。在交流慢充模式下，车辆的充电功率均为6.6kW。除此之外，iCAR 03也全系标配3.3kW的对外放电功能。

既然有了方盒子外观和双电机四驱版本，iCAR 03的越野能力自然也成为了我关注的重点。在越野规格方面，这辆车的空载接近角和离去角分别达到了28、32°，最小离地间隙200mm，最大涉水深度600mm，部分参数甚至优于国产的路虎揽胜极光L。另外，iCAR 03还配备了iWD 智能电控四驱和透明底盘功能。为了更好地展现越野性能，我们试驾的车辆换了AOQISHI（奥骑士）牌的AQSONE A/T胎，并在场地内分别体验了极限调头、爬坡、交叉轴、涉水等项目。

先来说说这辆车的转弯灵活性，正常情况下iCAR 03的最小转弯半径为5.7米，以它的尺寸来说不算特别出色。因此，奇瑞给iCAR 03配备了类似于雷克萨斯、丰田等越野车上的“坦克调头”功能。简单来说，iCAR 03的车机里有一个“极限调头”选项，打开这个功能后，车辆在低速转弯时会对内后侧的车轮进行制动，并将最小转弯半径缩小至4.5米，面对非常狭窄的弯道，iCAR 03也能正常通过。

爬坡性能方面，我们在标准的越野场地内体验了30°的坡道，在车上乘坐两名成年人的情况下，iCAR 03是可以轻松爬上坡道的。不过，由于iCAR 03电机扭矩并不是特别大，再加上电动车的输出功率受电池电量影响，所以爬坡前我得先把速度稍微提起来，利用车身惯性来抵消一部分坡道阻力，并且还要全程把电门踩到底。如果是以非常缓慢的速度攀爬，甚至中途停车的话，iCAR 03是无法通过这种陡峭的坡道的。只能说，这样的坡度对于没有低速四驱的城市SUV来说还是有些难度的。

在爬坡过程中，由于车内的视角是朝着天空的，驾驶员根本无法观察坡顶的情况，这时iCAR 03会自动开启360度全景影像和透明底盘，我便可以通过中控屏清晰地观察整个车周围的情况，大大降低了越野难度，并提高了安全性。

在下陡坡时，如果没有控制好车速也是很危险的。因此iCAR 03也在陡坡缓降功能上，额外增加了柔性下坡功能。简单来说，柔性下坡就是用电机较大的拖拽力对车辆减速，驾驶员只用稍微带点刹车就可以平稳地下陡坡。