自从2022年开始，我在参加新车试驾会时就发现，纯燃油车的试驾会越来越少了，不少试驾的新车都变成了挂着绿牌的新能源车。这个问题在国内新能源车井喷的2023年变得更为严重，我粗略统计了一下，去年开过的新车中有三分之二都是新能源车，而传统汽油车往往也是小排量的涡轮增压车型，能有个2.0T都算大排量了。所以当我得知2024年参加的第一个试驾活动将会驾驶一台搭载5.0L的V8发动机车型时，心中自然难掩兴奋.
熟悉汽车的人通过排量和缸数就能辨别出这台车的名字，没错它就是福特Mustang。只不过，这次试驾的是刚刚发布的第七代Mustang，并且车型也不是曾经引入到国内、有着最便宜“V8”之称的Mustang 5.0GT，而是目前第七代Mustang车型中最运动的“Dark Horse”黑马，这款全新的V8跑车，将会在2月19日正式上市。
尽管身为汽车编辑，我每年开过的各种汽车不在少数，但我也已经记不清上一次驾驶V8车型是哪一年的事情了，更不要提V8自然吸气引擎了。更关键的是，为了让“黑马”在性能上与传统5.0L V8 Mustang拉开差距，这台名为Coyote V8的发动机还进行了一系列的强化，通过使用GT500上的锻造曲轴、活塞连杆、强化凸轮轴和额外的发动机动力输出调校，让其可以拥有超过100马力的升功率。要知道，这台5.0L V8发动机可不是一台可以轻松通过拉高转速来换取马力的平面曲轴V8，而是充满了美式风情的十字曲轴V8。
虽然全新的Mustang Dark Horse并没有使用Mustang GT350上的平面曲轴V8发动机，但现在的这台V8发动机也已经不再是过去的OHV底置凸轮轴结构，所以它的转速并不算低，最大功率转速为7250rpm，红线转速则达到了7500rpm。与现在的涡轮增压发动机相比，超过7000rpm转速的V8自吸，并不会让人觉得“气短”。
除了相对“长气”外，大排量自然吸气发动机最大的优势就是出色的动力响应，并且为了提升动力响应，福特还给这台Coyote V8发动机左右两侧缸体单独配备了节气门，以方便新鲜空气可以更快地进入燃烧室。在实际体验中也是如此，Mustang Dark Horse的动力响应非常快，只要轻踩油门，车辆的动力输出就已经做出了回应。不过也许是涡轮车开得太多的关系，我主观觉得这台发动机初段的爆发力还是不如同等马力的涡轮机，必须等转速拉高后才有较强的推背感。
但换个角度说，大排量自吸更加细腻的动力释放，也让Mustang Dark Horse在激烈驾驶时有了一定优势。对于一台达到500匹的后驱车来说，出弯加速时的油门必须踩得非常细腻才能做出真正够快的圈速，否则就会陷入无穷无尽的打滑之中。而爆发力不是特别强劲的自吸发动机，刚好可以轻松做到这一点。哪怕是在低速弯出弯时，我的右脚也不用像开同马力涡轮车那般不自在，生怕踩多了油门造成轮胎打滑。只要不是过分的“开关脚”都可以很好地让Mustang Dark Horse处于最佳牵引力范围内，极易驾驶。
这一点在漂移时体现得更为明显，因为只有更加线性的动力输出，才可以让漂移起来的车尾变得更加流畅。在漂移的过程中，我发现使用5.0L V8自吸发动机的Mustang Dark Horse，控制起来甚至比响应速度更快的电动车还容易。这不仅是因为Mustang Dark Horse的后桥标配了托森限滑差速器，还跟5.0L V8发动机发出的声音有关。因为我每一次调整油门带来的转速波动，都会改变引擎的声浪频率，进而给到我更清晰的回馈。而悄无声息的电机只能通过车身反馈去感知，这也难怪Mustang Mach-E 1400漂移赛车会有那么尖锐且节奏分明的电机声了。
除了漂移外，福特位于南京的测试场中还有一个尺寸不大的高环，可以更加直观地感受到这台Coyote V8发动机的真正实力。由于这个高环尺寸不大，所以最外侧弯道限速只有160km/h，但尽管如此，Mustang Dark Horse还是可以在弯道后的直道部分轻松达到250km/h左右的时速，此时的推背感依旧强劲。不得不说，大排量内燃机的后段加速，是电动机无法匹及的高度。
无论是影视作品还是赛车游戏中，Mustang自诞生以来就不是一台以操控见长的车型，甚至在2015年第六代Mustang发布前，这款美系跑车连后独立悬架都没用上过。也正因如此，大家对于Mustang的操控一直就没什么太大的期望，它的实际表现也没能超过车迷的预期。我曾在山路上非常细致地驾驶过上代的2.3T车型，最终也只能说，Mustang在帅气的外表下，隐藏的还是一颗轿车的心。不过这次的Dark Horse可就不一样了，它直接改变了我对Mustang的认知。
在Mustang Dark Horse上标配了一套名为MagneRide的电磁悬架避震器，老实说这确实不算是什么太新鲜的东西，但配合上福特的调校后，还是让我大呼过瘾。对于这样偏向GT的跑车来说，是一定要照顾到日常驾驶体验的，否则它就丧失了日常驾驶以及“游车河”的能力。所以在舒适模式下，即使是经过减速带这种对悬架调校功力要求很高的路面，你所感受到的也仅仅是Mustang Dark Horse四根电磁避震器快速的动作，并不会有恼人的晃动和坚硬的冲击。
但这并不意味着Mustang Dark Horse就是一台纯舒适取向的GT跑车，在调整到最硬核的赛道模式后，四根电磁悬架会瞬间增加低速压缩和回弹阻尼，带来几乎没有侧倾的底盘表现。此时，Mustang Dark Horse的底盘变得异常敏感，车头对于方向盘的响应非常迅速，极大程度地降低了Mustang长车头带来的感官笨重感。
另外，当我在弯中循序渐进地给油时，增加的动力让前桥轴荷降低，方向盘的阻尼也瞬间变轻，这种体验我还真是头一次感受到。而在金卡纳赛道中，由于我循迹刹车力度踩得太大，车尾的轴荷降低使整台车瞬间呈现出转向过度的姿态，完全不是正常GT跑车会采用的保守型调校策略，活脱脱就是一台真正性能车的感觉。
在美国市场，Mustang Dark Horse标配的是来自TREMEC的6速手动变速箱。不过考虑到国内对于手动挡的接受程度，Mustang Dark Horse的中规版本只提供了福特与通用共同研发的代号为10R80的10AT变速箱，在乐趣方面自然也会打些折扣。另外，这台10AT变速箱在之前的Mustang上口碑也比较一般，其中最大的问题就是运动感不足。
好在Mustang Dark Horse的这台10AT明显是经过优化的，在切换到最运动的赛道模式后，自动模式下的换挡速度和逻辑都已经到了相对不错的水平，几乎可以完全理解驾驶员的意图。而在调整到手动模式后，Mustang Dark Horse对于拨片的响应速度也不错，并且每一次升挡都会带来一定的冲击感，极大程度地增加了激烈驾驶时的氛围，令人沉醉其中。不过在降挡方面，Mustang Dark Horse的10AT变速箱就有一些槽点了。倒不是说它的降挡反应慢或者响应慢，主要是对转速的容忍度比较低，只有当转速低到一定程度时才允许你降挡，会对驾驶节奏产生不小的影响，有些难受。
为了进一步提升性能感，Mustang Dark Horse的ESP设定也是非常硬核的。尽管车辆的后轮使用了275mm的倍耐力PZ4轮胎，但依旧Hold不住500马力的动力，所以要想稳定住车身，除了依靠驾驶员细腻的右脚外就只能通过ESP中的TCS牵引力控制系统了。可对于这样一台500匹马力的后驱车来说，ESP过于保守，那也丧失了绝大部分的驾驶乐趣。因此在赛道模式时，Mustang Dark Horse的ESP是非常宽松的，允许车尾有一定程度的打滑。经过我的多次测试后发现，只要后轮的滑移角度在20°以内，Dark Horse的ESP系统均不会接管控制车辆。所以在我开着ESP的情况下，依然可以让Dark Horse在出弯时小幅度甩尾，在避免失控的同时获得大马力后驱车应有的驾驶乐趣。
在详细说完Mustang Dark Horse的操控体验之后，文章的最后我们再来说点Dark Horse独有的特点，并且每一个特点都深抓车迷的心，让我直呼“国粹”。对于这样的大马力后驱车来说，要想让它漂移并不是太难的事情，稍微给点方向之后深踩油门，后轮就会突破极限出现打滑。另外，对于像Mustang Dark Horse这种操控的敏感的车型，也可以使用斯堪的纳维亚的起飘方式。不过这两种起飘方式，都不符合《头文字D》那句“拉拉手刹车，en~车屁股就过去了”的描述。原因也很简单，现在能漂移的后驱车早已没有机械手刹。
而Mustang Dark Horse却剑走偏锋，它在中央通道区域赫然摆放着一根“机械手刹”，但相比传统机械手刹来说，又少了用来限位的棘轮机构和解锁的按钮，所以这根“棍棍”本质上还是一套电子手刹，只不过是带有两种模式的电子手刹。在驻车时，轻轻拉一下后轮的驻车卡钳就会工作，释放时也只需要向下按一下，整体思路类似于传统电子手刹。而在点开屏幕中的“漂移制动器”后，它便成为一套用于漂移的“液压手刹”，负责提供制动的卡钳也将会变成后轮的Brembo四活塞卡钳。轻打方向，松开油门，右手向上一拉，Mustang Dark Horse的后轮就被瞬间锁死，整车就会进入漂移状态。此时松开手刹，便可以利用油门维持漂移姿态。
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