刚驶出维修区通道出口，踩下油门踏板之后就整个人连带着头盔被狠狠压在桶形座椅上不能动弹，还来不及细细体会 3 号弯高速的稳定性，4 号弯转瞬就出现在了眼前，全力刹车之下身体虽然被四点式安全带束缚，但眼球却快要离我而去了，手忙脚乱的拨动左侧的换挡桨让挡位的数字变成 2，出弯再次踩下油门，发动机转速直奔 8500 rpm，你又再次被摁在座椅上…

这就是我在珠海国际赛车场驾驶 HURACÁN STO 的第一圈，甚至第一次尝试的三圈之后都没能缓过神来。由于还算丰富的赛道经验，全程都以非常快的节奏跟随带领我的教练在路面上狂奔，但这台车过于猛烈的节奏感让我只是机械地把车推到极限，你甚至来不及思考。所以在第一次休息时有同场的同行来说我开得真快时，我内心其实：“我刚才三圈到底在开什么车？”

兰博基尼的车型从早期的 Countach 开始就在外观造型上追求一种极致夸张的风格，在我心中一直是功能服从设计的典范，因为车头的造型让前轮拱造型势必侵入驾驶舱，歪着左脚开的感觉我一直都不是很喜欢。但在 HURACÁN STO 上从外观上就能看到诸多设计服从功能之处。一个特别明显的例子就是整体式的前盖，为了在轻量化的道路上走到极致，车辆的前盖、前保险杠以及两侧的前翼子板成为了一个整体，是一块碳纤维单体外壳，官方称之为 CAFANGO。前风挡也是特制的轻量化玻璃构成，以至于在试驾活动中禁止通过吸盘安装拍摄设备，整车净重仅 1339 公斤。

打开车门，在坐进座舱之前先要把头盔戴上。超过 1 米 8 的身高加上头盔会让兰博基尼 HURACÁN 本身就紧凑的座舱感觉更加局促，不过 STO 版本的座椅非常薄，给驾驶者的上半身留出了更多空间，我勉强可以卡在里面，在赛道的颠簸路段感受头盔与车顶的亲密接触。至于左脚休息板位置歪斜？抱歉，在赛道上真的没工夫注意这些。在驾驶信息方面，由于车辆的发动机蹿升速度实在太快，液晶仪表其实不那么够用，虽然仪表的上沿有升挡提示的区域，但在控制 640 马力的中置后驱超跑出弯时还要视线照顾到这里实在有些困难，所以刚上手时大家遇到的普遍困难就是因为错过升档时机而撞到 8500 rpm 的断油红线上，我第一次感受到方向盘上如果有换挡提示器是多么的实用。