“当然是all in电动化了。”

最近，和业内的朋友聊到部分品牌在燃油车市场折戟下一步该怎么办时，他这样说道。在他看来，all in电动化是很多品牌在中国市场最后的机会。

诚然，朋友的考量有他的道理。毕竟今年5月，中国车市的新能源之风更甚，零售市占率达到了历史新高的47.0%，即将冲破五成的市占率不仅让“油电同权”的话题迸发，也让很多品牌再次感受到中国市场上新能源的潜力之大，这是开篇朋友论调的大背景。

不只是业内人士有此论调，也有车企是这样做的。

近日，日产汽车就表示将停止对内燃机动力系统的研究开发投资。日产非洲、印度、欧洲和大洋洲地区首席规划官弗朗索瓦·贝利表示：“我们的未来是EV。日产将不再投资在今后推出的内燃机车型上搭载的新动力系统研发，这是确定的内容。”

然而，尽管新能源被视为汽车行业未来的趋势，同时当前新能源市场也在日益激烈地向前演进中，但不同于日产的是，很多车企在近年先后决定暂缓电动化。

他们其中，有对新能源转型慎重的丰田本田们，也有此前非常激进的大众，而马勒首席执行官Arnd Franz也在近期批评欧洲停止研发内燃机是一个“错误”......如果再算上年后的奔驰和福特等，已经有很大规模的车企明确表示要暂缓电动化进程了。

这就让人匪夷所思。

为什么今年的车市，突然刮起了暂缓电动化的风？车企到底该不该停止研发内燃机？新能源的大势会不会就此改变？

车企集体按下“暂停键”

“公司将在未来十年继续生产燃油车，并持续改进技术。”

年初，奔驰宣布推迟电动车目标达成时间点，称无法在2025年实现新能源车型占总销量50%的目标，并将电动化目标推迟到至少2030年。奔驰首席执行官康林松（Ola Kaellenius）也向投资者确认了暂缓电动化这一点。

康林松在年度股东大会上同时表示暂停为S级和E级等车型开发MB.EA纯电动平台，并承诺未来十年将继续更新内燃机汽车产品。这一表态无疑是宣告了，奔驰未来10年将不会加速再投入资源去加快电动化。

无独有偶。去年年底，奥迪也对外表示，将削减电动车新车型的推出数量。奥迪的新任CEO首席执行官格诺特·多尔纳（Gernot Dollner）表示，奥迪未来将不会最大限度地提高电动车产量，而是会继续推广燃油版、插混版车型以及电动车型。

今年6月中旬，奥迪工会甚至开始要求强迫奥迪改变公司政策，主张用汽油和柴油发动机制造汽车，并推翻了2030全面电动的规划。

但要知道的是，早在三年前，奔驰已经公开表示没有开发内燃机的计划了，同时在未来5-10年完全转向电动车的研发和生产；奥迪也明确宣布停止研发汽油机或者柴油机。

如今看来，算上还延续着三年前“不会放弃燃油机”规划的宝马，BBA已经集体决定延长自身的内燃机之路。

不只是BBA，就连在电动化转型向来激进的大众汽车集团，也对其新能源战略作出了调整。

大众在前段时间突然宣布，要无限期暂缓大众ID.7在北美地区的上市时间。显然，这与大众ID.7乃至其它ID.系列车型在欧洲和中国上市后，销量表现未达预期有很大的关系。

大众表示，随着电动车销售减速。为此，大众不仅搁置了为电池部门寻求外部投资者的努力，更是取消了在德国投资20亿欧元的电动汽车工厂的计划。

大众尚且如此，就不用说向来在新能源转型更为谨慎的日系了。

最近，丰田、马自达和斯巴鲁甚至开始签订相关协议，表示要共同研发使用汽油以外环保燃料的新一代内燃机发动机。在他们看来，还远未到需要全身心转型电动化赛道的时间，因此选择了继续抱团合作，一边抱团分担风险，一边合作共谋未来。

而尽管日产表示将停止对内燃机动力系统的研究开发投资，但日产方面也在前不久给美国供应商的备忘录中，明确表示将会调整电动车开发时间并暂缓相应的采购计划，甚至连他们在美国密西西比投资的5亿美元工厂项目也被叫停。

也就是说，无论是此前对转型谨慎的还是相对激进的，抑或是左右摇摆不定的，都在这个注定不平凡的2024年，扎堆选择了暂缓电动化，其中不乏支持继续研发内燃机的，马勒首席执行官Arnd Franz甚至表示，停止开发内燃机是一个“错误”。

为什么都“怂”了

停止开发内燃机真的是一个错误吗？

显然不是。

马勒首席执行官Arnd Franz这样说，无疑是基于内燃机在未来一段时间内仍然有市场需求所决定的。因为在马勒2030年战略计划中，公司业务分为电气化、热管理和可持续内燃机三个主要部门，电气化的戏份很足。另外，去年马勒60%以上的销售额来自与内燃机没有直接关联的产品。

而表示不开发新型发动机的日产，也并不意味着立即停产内燃机，而是会考虑到部分国家正在放宽尾气排放限制下，推出符合排放限制的新车。

同理，尽管大众方面对暂缓电动化进度表态，但暂停ID.7在北美的上市，又何尝不是为了给自己争取更多的资源和时间，以巩固已有的中低端电动车产品线。毕竟，相较于ID.7而言，其他更走量的ID.系列车型，无疑更值得投入研发和资源倾斜。

不仅如此，目前大众也在与小鹏汽车等公司开展合作，计划在中国推出新的电动产品甚至电动品牌，以获得在全球最为激进的新能源市场上更大的竞争力。此外，大众还与雷诺等品牌讨论开发更便宜的电动车，以赢得更多细分市场上的潜在消费者。

显然，车企们都知道电动化是汽车行业未来的大势所趋，只不过因为在各种压力下，不得不作出更符合眼前利益的决定。

最大的压力无疑是每况愈下的利润和深不见底的投入。

福特方面曾表示，他们认为电动化是目前拖累公司的主要因素，根据他们的测算，2024年福特的电动车业务将会亏损55亿美元左右；包括奔驰在内的车企，停止开发新车型以及电动化相关的基础设施，也是为了节省资金成本。

另外，销量表现不佳和财源问题也是促使车企决定暂缓电动化的重要因素。

即便是转型激进的大众，去年在全球范围内交付了924万辆汽车，其中纯电动汽车虽然销量同比大幅增长，但也只有77万辆，远远无法撼动内燃机的基本盘。更何况其他本就在电动化转型上无所建树的车企了，销量数据基本一家比一家难看。

在此背景下，当全球经济面临下行，各国政府对于电动化的支持也有所下降。同时，新能源转型升级引起了传统汽车制造业的大规模失业，种种不稳定因素下，政府也收紧了相应的补贴政策，从而进一步减缓了车企的电动化之路。

加之新能源在全球汽车市场的发展并非都很成功。

2023年，中国车市新能源市占率为31.6%，而全球电动汽车市占率达到16%，市占率只有中国市场的一半。同时，相关机构预测2024年全球新能源车销量将达到1830.0万辆，其中，中国新能源车销量就达到了1180.0万辆。

这意味着，今年全球其他车市上的新能源发展还是远远落后于中国市场。换言之，新能源车在其他市场的表现并不理想，极大影响了相关车企对未来发展的决策。

然而，车企集体按下电动化的“暂停键”，只能一定程度上暂缓了全球电动化的进程，不会改变未来汽车市场的大势所趋。而那些为了追求眼前利益却忽略长远布局的车企，所射出的子弹，必然会在未来的某个时间正中自己的眉心。